黄标车的出路是鼓励报废

分析广州限牌的背后，环保因素起了推手作用。今年环保部要求，2012年，京津冀、长三角、珠三角等重

点区域以及直辖市和省会城市开展PM2.5的监测；2013年，在113个环境保护重点城市和国家环保模范城市

实施；2015年，所有地级以上城市实施；2016年1月1日，全国范围实施新标准。通知要求切实加强机动车

污染防治，包括提升车用燃油清洁化水平，重点地区提前实施第五阶段排放标准，加快淘汰黄标车，大城

市控制机动车总量等等。其中，黄标车的处理将成为全国性的问题。

北京市从去年开始对6年以上绿标车以旧换新给予补贴，规定只有外销车型才能拿到补贴款。从今年开始

，各地陆续限制不符合国Ⅲ标准，以及5年以上的二手车进入当地市场，北京市黄标车外流发生困难，在

加强PM2.5考核的背景下，黄标车外销之路已被堵死。

2011年，我国民用汽车保有量已突破1亿辆，汽车保有量大幅攀升，报废汽车数量也逐年上升，2011年汽

车报废量超过400万辆。但是这个数字是比较低的，因为按统计规律，应该有700万辆报废汽车，说明有大

量该报废的汽车去向不明。

随着我国汽车保有量上升，今后应该报废的汽车越来越多，过去报废着眼点主要是机件老化，安全性变差

，但现在由于环保要求，需要报废的因素开始突出出来，因此，应该抓紧研究黄标车的处理问题。

据报道，工信部将更大力度地促进汽车产品的回收利用，制定强制性的汽车回收利用标准，促使汽车企业

在设计阶段就考虑汽车产品报废时的回收利用问题。现有的回收拆解法规和强制报废标准有待进一步修订

和完善，回收拆解的市场准入制度亟须健全。

首先，应该明确厂家的责任和义务。按照国外的汽车回收利用制度，汽车企业要从设计、生产环节考虑材

料的回收利用，回收利用率要达到85%以上，并负责整个回收体系的正常运行，欧洲还要求厂家负责整车

的回收再利用费用，而日本则要求消费者承担一部分回收再利用费用。欧盟已经将整车的可利用性、可回

收性纳入认证。在黄标车的回收利用方面，厂家应该承担一定的责任。

黄标车难以报废的另一个问题是回收的价格太低，有的地方大约每辆车1000元左右，还不如废钢材价格。

应该鼓励开展汽车零部件的再制造，以提高解体工厂的收入。按照国外标准，正常报废（或车祸报废）免

费回收，提前报废更新可得到一定的补贴。今后国内一些城市可能规定旧车只有向外地售出或报废才能更

换新车，在全国范围实行环保考核的新形势下，黄标车的流通已经越来越困难，只有走提前报废的道路，

所以，对黄标车的报废应该研究一个长期的政策。

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