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© 北京汽车报废解体厂
汽车报废之惑
截至今年7月，石家庄汽车总数就超过了110万，而相比之下石家庄三家汽车报废公司中最大的一家，2011年的报废汽车数仅维持在2000多辆。汽车已经越来越触手可及，从过去的少数人拥有，大有普及之势。只增不减的现状，究竟卡在了哪里？
本应报废回收的汽车都哪儿去了
17日的业务大厅里，只有工作人员，略显冷清。该公司综合业务处处长梁斌介绍，这是公司的常态，2011年，整个公司处理的报废车不过2000多辆。2000多辆报废车辆中，单位车占到了三分之二，比如公交公司、客运公司、旅游公司等，私家车主动来报废的寥寥。
为了拓宽业务，报废公司对于打电话咨询想要报废的车辆，提供免费上门拖运，“说得难听点，我们就好比收废品的，给的价格得人家车主愿意了，觉得合适了，我们还得把车自己弄回来。有的报废车在县里，拖车不是成本吗？司机不是成本吗？七扣八扣，一辆车拆解了也就那么点儿利润。”梁斌说。
公安部在7月公布了全国截至6月底的机动车保有量为2.33亿辆，其中，汽车1.14亿辆。河北省交管局7月公布的数字显示，上半年机动车全省增加71万辆，位居全国第一；而石家庄机动车总数达1705920辆，其中汽车1188792辆。
国际通用每年7%的报废率，按照110多万的汽车总数，每年石家庄至少也有几万辆机动车应该报废，即便三家报废汽车公司的业务都在2000辆以上，也超不过万辆。那些本应进入报废回收领域的汽车都到哪儿去了呢？
现实中交管部门无法一车一监督
根据《汽车报废标准》，以小轿车为例，2000年之前报废年限为15年。2000年根据《关于调整汽车报废标准的若干通知》，规定汽车使用超过15年的，如要求继续使用从第16年开始每年定期检验两次，从第20年开始，每年定期年检4次。也就是说，如果这辆汽车是车中的“车坚强”，也就依然合法，不需强制报废。
需要强制报废的出租车，有着8年的强制报废制约。河北省交管局提供的数字显示，截至今年7月，石家庄出租车10283辆，7年(含7年)以上营运时间的为182辆，已经营转非的882辆。营运车，即使营转非，也要按照8年强制报废的标准。事实上，2011年，梁斌所在的公司，前来报废的出租车不到20辆，而且这个数字近几年很稳定。
记者采访了多名出租车司机，司机对这个话题大多隐晦地一笑，“我给你算算，这辆车我每天不停地跑，是挣钱；私家车动一下，就是花钱。我这车是吃饭的家伙，到了第八个年头给我强制报废了，就是一堆废铁了，赶在8年前卖了，就是钱啊。就算卖了也得利益最大化对吧？第七年的时候，我营转非，倒手卖了它，换辆新车接着跑。知道差价在哪儿不？卖给收二手车的，能卖几千块；卖给报废公司，最多1000元撑死了。你要是我，你报废去吗？”不愿透露姓名的出租车司机道出了其中的隐情。
从报废公司的业务量也可以看出，这些车辆并没有进入“应该”的流程。“大多流到了县里、村里，车况是差，但是便宜，也能开。从此这车就不再年检，也没有保险，成了一辆无户口的黑车，直到这车彻底不能动弹了。”出租车司机透露。
然而法律规定，营转非是允许的，不允许的是这辆车不按照规定报废，但现实中却不可能实现一车一监督。交管部门的系统库里，对出租车的管理状态，显示为报废，是按照车辆登记和营运的年限，但河北省65988辆出租车，是不可能做到逐车跟进，亲眼盯着这辆车报废掉。
报废公司短暂的春天
梁斌多年的报废汽车回收工作，并非只有冬天，也有过美好的回忆。2009年，商务部拿出了50亿补贴汽车报废车主，对于以旧换新车主的个人补贴最高达1.8万元。
这个刺激是巨大的，这一年，也是石家庄废旧汽车有限责任公司业务量最大的一年，8000多辆汽车陆续运抵位于正定的拆解中心，很多车主亮出了扔在家里多年不用的老款轿车，其中不乏伏尔加，老皇冠，甚至还有一些梁斌没见过的品牌和车型。
补贴一停，业务量立马下降，“给我的感觉就像一个人饿了很久，一下子看到了很多好吃的，一下子吃得太好了，又给饿上几年。”梁斌说，非常希望政策可以一直延续，而不想企业坐过山车。
这些补贴到底有多重要呢？
根据中国物资再生协会报废汽车专业委员会于2003年10月公布的《报废汽车的收购价格定价原则》，为了保护交车单位和回收企业的利益，根据影响报废汽车收购价格的因素，将报废汽车收购价格定为每吨450元，各回收企业可根据车辆状况及当地废钢铁市场收购价格上、下浮动20%。
根据这一标准，一辆重量在1.1吨到1.5吨之间的普通轿车，仅能卖1000元。“1000块钱？卖废铁也不止这个价吧？也不差那几个钱，就在家扔着呗。”采访中，车主这样的声音最多。
而对于废旧汽车回收企业而言，报废汽车的回收率并没有那么高，一辆小轿车，并不能像美国大片里演的那样，拍扁了，全车回炉式回收，就连安全带也可以编个筐篮做艺术品。现实中，还需要人工手动拆解，一些金属和车体钢铁是利润最高的部位，类似座椅、塑料等基本就是废弃。
在企业利润和个人利益的对峙中，补贴就成了必要的催化剂。
法律应将触角伸得更远些
6月份，国家再次出台政策，中央财政采取以奖代补的方式支持报废汽车回收拆解升级改造试点企业。梁斌认为，补贴不是拯救汽车回收行业的救命丸，还需要法律的制约。因为那些神秘消失的、到了报废期的车，不仅涉及尾气排放带来的污染、还涉及车辆性能带给社会的不安全、没有保险一旦发生事故带来的难赔偿等众多问题。
我国的法律规定，所谓报废车是指达到国家报废标准，或者虽未达到国家报废标准，但发动机或者底盘严重损坏，经检验不符合国家机动车运行安全技术条件或者国家机动车污染物排放标准的机动车，以及车辆损坏无法修复经机动车所有人申请报废的机动车。
梁斌也有着困惑，“你比如说，路边停着一辆车，没有年检，没有保险，车也烂得不行了，但是光凭这些，你也不能强制报废它，没法律依据啊。是不是以后可以出台相关的法律，比如多久未年检、多少次未通过检测也可以强制报废呢？”
这一问题同样困扰着交管部门。据交警部门相关负责人介绍，他们只能对在道路上行驶的报废车辆进行查缉，对长期停放的报废车则无能为力；而对于车该报废不报废，再买第二辆车，也没有法律上的限制。“报废也卖不几个钱，手续也挺麻烦，车能开就开开，不能开就扔着吧，回头交警扣住，车我也不要了，再买个新的就是了。”一位不愿透露姓名的车主如是说。
而针对上述观点，河北省交管局一位负责人表示，根据《机动车登记办法》规定，车辆从办理注册登记领取号牌、行驶证和登记证书获得上路行驶的权利之后，其安全状况须在公安机关的监督之下，但《机动车登记办法》只是对车辆的整个使用周期内进行监督和管理，而对有关车辆强制报废方面立法并不具体，因此国家是否可以考虑从立法上让那些故意不办理报废车注销登记的车主承担实质法律责任呢？
相关链接他山之石太原：交警帮办报废手续
今年，太原出台了新政策，要求审验期止在2007年7月31日以前的车辆，两个月内参加检验，否则强制注销。然后又推出便民新政，承诺只要车主打一个电话，交警部门将全程办理包括下户、拖车、领取回收款并交付车主等一系列车辆报废手续。
日本：政府、非政府联合互补
自2005年1月1日起，日本制定了一部专门针对报废汽车回收处理的《汽车回收再利用办法》。在这部法律中，除了政府机构之外，非政府机构汽车回收再利用促进中心等也被纳入到管理机制中，实现了政府和非政府互补的方式进行联合管理。最重要的是，这部法律明确了报废汽车处理流程，即车主——— 收购公司——— 拆解公司——— 破碎公司——— 最终处理公司。对于各个环节负责机构的责任和承担的费用等也都进行了详尽的说明。此外，在实际的回收过程中还引进了先进的电子目录系统，通过对每一辆车进行标号，确保汽车回收处理的整个流程万无一失。
欧盟：车辆拆解是报废的证明
来自中国汽车研究中心的文章显示，欧盟2000年颁布了《关于报废汽车的指令2000/53/EC》指令规定，相关行业(销售点、回收企业、保险公司、拆解企业、破碎企业、再生利用企业和处理企业等)应采取必要措施，保证报废车和二手车部件回收处理体系的建立，要建立一套体制来确保把出示拆解证明用作报废车辆注销的条件。对于2002年7月1日以后的新车及2007年1月1日以后的全部报废车，各国应采取必要的措施确保报废车辆免费交给已获认证的回收处理企业回收，最终所有者不负担费用，而是由生产者担负全部或者大部分的回收、处理费用。
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