德国是推进欧盟一体化的核心国之一。2000年国民生产总值约3万亿美元，世界排名第三位。总人口约8100万，汽车拥有量4400万辆，平均两人一辆车。德国每年注销机动车350万辆，其平均使用年限7-8年。但每年真正在德国报废拆解的不到100万辆，其余200万辆则通过不同途径卖到俄罗斯、波兰等东欧国家，以及西班牙等欧盟国家。 

 

（一）法规与标准 

     德国汽车报废的法律依据是《废物限制和废弃物处理法》。这是1986年在1972年《废物处理法》基础上修订发布的。1992年，德国通过的《限制报废车条例》中规定，汽车制造商有义务回收报废车辆。1996年生效的德国《循环经济和废物管理法》，对报废汽车拆解材料的比例做了具体的规定。其他相关的法规标准包括安全、环境保护、保险赔偿等。在德国的汽车年鉴中，汽车报废列在“汽车与环境保护”中。按照德国的规定，新车在前3年是免检的，以后每年都要年检，每次年检的费用500马克。一般说来，汽车使用的年限越长，通过年检需要的修理或维护成本就越高，达到汽车排放标准也就越难。因此，虽然德国法律并没有规定汽车在使用多少年后必须报废，但车主一般都将根据自己的经济实力，使用几年就更换或淘汰。也就是说，车主的经济实力和汽车尾气排放能否达标，是德国汽车报废的决定性因素。 

　　2003年，欧盟成员国将实行欧盟新的汽车报废政策（Directive 2000/53/EC of the European Parliament and of the Council of 18 September 2000 on End-of-Life Vehicles）。

    欧盟新的政策与德国现行法规相比，有三点差别：一是汽车生产厂家必须无偿回收报废汽车；二是禁止使用铅、六价铬、镉、汞等四种重金属，并要求从现在就不使用这四种有毒有害物质。三是，材料的回收尽量做到原来是什么材料就回收成为什么材料。德国大多数的专家和企业认为，欧共体的新政策存在一些不合理的地方，如铅电池要使用铅；只要科学合理，四种重金属元素是可以回收再利用的。另外，欧盟新的法规将增加制造业的成本。德国正为此与欧盟汽车报废工作协会沟通，以多争取一些例外，保留德国原来的一些标准。 

 

（二）管理 

     德国报废汽车的管理模式可以概化为“自愿协议加法规框架”的模式。

     所谓法规框架，就是说德国的汽车报废必须符合有关法律规定的框架。而自愿协议则是汽车厂商、政府、协会和车主共同磋商形成并遵守的条款。德国汽车报废的管理和实施可以分为三个层次，即德国联邦议会中有一个负责固体废弃物处理的处，认证机构以及负责报废汽车拆解的企业。

   每个层次的组织发挥的作用是不同的。下面分别表述如下。 

   政府。政府的作用是制定法规和监督。在联邦议会有一个负责垃圾处理，包括对报废汽车回收处理的管理处室。政府的监管作用体现在三个方面，一是发放营业执照。根据有关法规对申报从事拆解汽车的企业进行审查，如果符合条件就发经营许可。二是监督。定期对汽车拆解企业检查和抽查，看企业是否符合条件，拆解是否符合标准，一般一年检查1-4次。三是处罚。如果发现违反法规的企业，轻的处以罚款，重的有关责任人要进监狱。例如，汽车中剩余的废油没有抽出来，污染了土地造成环境污染，要按环境法律进行处罚。认证机构。与中国质量认证机构类似，德国对汽车拆解企业的资格进行定期认证，经认证合格，发给资格证书。开展报废汽车拆解企业资格认证的机构有3家，分别是：TüV Nord，DEICOCA，FRIES SALM。这三家是竞争对手，既有一定的政府职能，又有企业性质。作为政府职能，他们将根据政府的要求，研究提出有关汽车报废的具体标准；作为企业，在为企业服务过程中收取一定的费用。例如我们访问的TüV，是德国重要的质量认证机构，也是中国产品进入欧洲的认证机构。具体地说，如果中国产品通过了TüV的认证，也就获得了进入欧洲的“通行证”。

    为了保证认证质量，TüV每年到其发放证书的企业检查1次，检查企业的工作环境，拆解下来的零件是否回收，并通过回收利用情况推断其质量。每次认证收500-700欧元的费用，这一收费占TUV全部收益的比例很小。 

    拆解企业。德国原有汽车拆解企业6000多家。近年来由于法规逐步严格，30%的企业已经倒闭，目前还剩4000多家。这些企业都有联邦议会发的执照。其中，汽车工业协会ARGE发执照的1400家。也有一些企业没有在协会登记，但有自己的客户。没有登记的企业也必须依法行事。在德国法规中，对汽车拆解企业的技术条件、资格、企业的工作环境、工人素质以及环保等都有明确要求。目前，德国正在修订新的条款，使汽车拆解企业的业务量显著减少，由此引来一些批评的声音。一些专家认为，导致拆解企业业务量减少的原因，主要是市场环境的变化，如一些报废车被卖到东欧国家去了，没有在德国境内拆解，而不是企业的门槛提高了。有些企业还因为缺乏经验，管理不当，或缺乏市场眼光，造成业务量的下降。当然，新法规对小企业确实有不利之处，如要求建立计算机网络，这对拥有地区市场的小企业而言，无疑会增加成本；此外，新法规存在官僚主义的倾向。 

 

（三）德国报废汽车拆解的具体做法 

    首先由车主把要报废的车送到汽车拆解厂，或企业上门去取（收费服务）。然后经评估师评估，决定由谁出钱：车况好一些的，企业给车主付钱，有些车辆两不付，而有些车要车主出钱（污染者付费原则）。接着，企业按照汽车拆解法规确定的程序进行拆解。 

    在德国报废汽车标准中，对旧车的处理，零件的再利用，对环境的影响等都有明显的规定。例如，工作场地要有指示牌，标明仓库里放什么，哪些东西放在什么地方，哪些东西要密封放置；收的旧车放什么地方、拆解在哪里等。处理车的废油必须回收。场地的大小是审批企业资格的标准之一，如一个企业每年要拆解1000辆车，所需要的场地为：  

场地面积= 要处理的车量数X10米2/230天工作日X堆放高度 

 

    其他规定还有：没有处理的车不能侧放、不能倒放、不能堆放。拆解汽车 

    必须做的准备工作有：汽车电池；为取暖用的特殊装置，因为其中含有有毒气体，在打碎过程中会出现废气泄漏；气囊要拆下来。必须拆的驱动装置还包括：发动机、雨刷、油液体等；致冷剂用专门管道吸出。液体要分开吸出，这是再利用的前提。技术上的要求包括，汽车的零部件，如车门、闪光灯、轮胎、点火器、发电机能回收的要回收。要有汽车拆解的记录。 

　　拆解零件的再使用。按照德国汽车工业协会的规定，回收利用率要达到90%。可回收的零部件均按类分放，并注明和说明；一般零件一周多时间可卖掉，如果在一年之内不能卖掉的，就作为废物处理。一些报废汽车的发动机是东欧国家订购的，拆解企业不再进行人工拆解，其中的价格风险则由购买者承担。 

 

　二、英国汽车报废制度 

    基本情况。英国的国土面积与我国广东省相同，但汽车保有量却达2600万—3000万辆，年报废180万—200万辆。两年前受废钢铁价格下跌的影响，报废汽车由残值50镑（约合人民币600元）跌落至目前车主需向拆解厂商交费。因此导致约有25万-30万辆报废车被丢弃在街上。目前均由当地政府出资收集，由此引来各地政府颇多微词，要求DTI采取措施，杜绝此类现象发生。英国的汽车报废原则和程序，与德国相似。通常情况下，视汽车磨损和车主的经济情况，最长使用十四年报废。 在德国报废汽车标准中，对旧车的处理，零件的再利用，对环境的影响等都有明显的规定。例如，工作场地要有指示牌，标明仓库里放什么，哪些东西放在什么地方，哪些东西要密封放置；收的旧车放什么地方、拆解在哪里等。处理车的废油必须回收。场地的大小是审批企业资格的标准之一，如一个企业每年要拆解1000辆车，所需要的场地为：

场地面积= 要处理的车量数X10米2/230天工作日X堆放高度 

 

     其他规定还有：没有处理的车不能侧放、不能倒放、不能堆放。拆解汽车必须做的准备工作有：汽车电池；为取暖用的特殊装置，因为其中含有有毒气体，在打碎过程中会出现废气泄漏；气囊要拆下来。必须拆的驱动装置还包括：发动机、雨刷、油液体等；致冷剂用专门管道吸出。液体要分开吸出，这是再利用的前提。技术上的要求包括，汽车的零部件，如车门、闪光灯、轮胎、点火器、发电机能回收的要回收。要有汽车拆解的记录。

　　拆解零件的再使用。按照德国汽车工业协会的规定，回收利用率要达到90%。可回收的零部件均按类分放，并注明和说明；一般零件一周多时间可卖掉，如果在一年之内不能卖掉的，就作为废物处理。一些报废汽车的发动机是东欧国家订购的，拆解企业不再进行人工拆解，其中的价格风险则由购买者承担。 

 

　二、英国汽车报废制度 

    基本情况。英国的国土面积与我国广东省相同，但汽车保有量却达2600万—3000万辆，年报废180万—200万辆。两年前受废钢铁价格下跌的影响，报废汽车由残值50镑（约合人民币600元）跌落至目前车主需向拆解厂商交费。因此导致约有25万-30万辆报废车被丢弃在街上。目前均由当地政府出资收集，由此引来各地政府颇多微词，要求DTI采取措施，杜绝此类现象发生。英国的汽车报废原则和程序，与德国相似。通常情况下，视汽车磨损和车主的经济情况，最长使用十四年报废。 

　　政策法规。法规的目标和包含的内容主要针对环境方面，目的是充分利用废弃物，减少废物填埋量。英国每年产生各种垃圾4亿吨，绝大部分经焚烧提取热能利用。其中拆解报废汽车不能利用的废弃物填埋量,仅占全部垃圾填埋量的0.25%。欧盟新的法规要求，自2003年开始，拆解厂要保证85%的回收率（目前为78%），其中80%是零部件的再生，5%是能源的回收。到2015年要提高至95%。同时对生产厂商要负责报废汽车拆解工艺流程说明和拆解厂要做到分类堆放，各国定期向其报告回收进展情况等，均有明确规定。 

    拆解企业和废金属粉碎企业。英国现有拆解企业3000多个，绝大多数是3-4个职工的小企业，年拆解量有限。能拆解1万辆以上的企业很少。其显著特点是拆解零部件与废钢铁破碎分开进行。 

 

三、启示与加强我国汽车报废管理的建议 

 

（一）启示 

     经过短暂考察，我们对欧盟成员国汽车报废的制度和管理，有了初步了解。德国和英国报废汽车的实践给我们的启示，主要有以下几点: 

     1、法规完善是管理好报废汽车的根本。在我们访问的德国和英国，报废汽车工作之所以做得好，与各国的法律法规完善、公民的法律意识强是分不开的。例如，德国将与汽车报废有关的法规编绘成册，包括器械安全，易燃液体安全，易爆物体安全，工作环境，水资源保护，危险物品运输安全，建筑安全，化学品特别是危险品保护，及其保险等等。在环境影响评价法、环境赔偿法等法规中，对报废汽车的拆解场所有明确要求，如有污染物渗透到地下污染地下水时，应获得保险赔偿。此外，德国还有一些特殊法律，如联邦传染防治法、动物尸体处理法（大动物尸体的埋法）等，其目的是让公民有一个良好的生活环境。同时，由于具有监督机制，政府、企业各行其是，使汽车报废和拆解形成良性循环机制，实现欧盟成员国预定的目标。总之，无论是企业还是车主，都能自觉遵守法规，依法行事，这是报废汽车管理并取得成功的基础。 

    2、以市场为导向，将汽车报废作为一个产业来培育。德国和英国虽然对汽车的报废年限没有明确的法律规定，欧盟即将出台实施的《汽车报废指南》，对汽车报废年限也是非强制性的，只要通过年检，就不强行要求车主报废汽车。同样，拆解汽车企业只要取得管理部门的营业执照、经过中介机构认证符合条件，就可以从事汽车拆解。对报废汽车拆解的零件，只要能用的就尽量回收利用，如废钢要求直接进入钢铁企业，这对节约成本、提高钢铁企业的竞争力是非常重要的。又如废旧轮胎的回收利用，也形成了产业链，这不仅可以减少资源浪费，也创造了大量的就业机会。 

    3、汽车报废的政策目标是环境保护和节约资源。在德国和英国的访问中我们发现，欧盟成员国有关报废汽车法规，均是将环境保护和资源节约作为重要的政策目标。同时，德国和英国都较好地利用了价值规律和市场的作用，利用经济手段保护环境。例如，经过评估没有价值的汽车，车主要付处理费用；同样，废轮胎处理也由使用者付费，所付的费用在德国和英国约2欧元或2英镑，其法律依据是上世纪70年代欧盟采用的“污染者付费原则”。由于有了这种收费补偿，政府不再给综合利用企业其它的政策扶持或资金补助了。 

    4、积极发挥中介机构的作用。德国和英国的中介组织，在报废汽车的管理方面发挥了重要的作用。这是中介组织的构成和作用决定的。例如，德国的汽车工业协会，其成员分别来自政府部门、汽车制造商和销售商，起到了政府和汽车主之间的桥梁作用：将车主的意见反映给政府，代表政府审查汽车拆解企业的行为表现，并发资格证书等，使德国和英国的汽车报废回收的管理制度化，在有效的监督机制下，形成了良性循环。 

 

（二）建议 

    由于发展阶段所决定，中国的汽车市场需求巨大，车辆特别是农用车价格过高，由于多种原因，汽车报废出现混乱的局面，非法拼装车或五大总成问题突出。如果任由汽车报废市场无序发展，然后再改造它将比“从开头就做好”要付出更大的代价。我们在报废汽车的工作上，不能走“先无序发展，再大力整顿”的路子。根据国际经验，结合我国的实际，特提出如下建议。 

 

    1、加强宣传，提高认识。 

　　要利用多种途径，广泛宣传国家有关的汽车报废政策，使广大群众了解国家政策，使之深入人心，提高汽车报废管理的法律意识，依法进行汽车拆解和回收，各级地方政府依法行政，规范市场行为，使中国汽车报废市场得到健康、有序发展。 

 

    2、完善制度法规，形成好的运行机制。 

    我国已经初步建立了汽车报废回收的有关法规，但以原则性、指导性表述为主，缺乏可操作性的内容。在国家层次上既有宏观性的法规，也有部门规定，一些内容甚至相互矛盾。因此，需要根据中国报废汽车形势的变化，以可持续发展思想为指导，运用市场机制，制定与汽车报废法律有关的实施细则，汽车报废标准，详细规定汽车报废的条件；通过政策导向和经济激励机制相结合的办法，建立并形成良好的监督机制，这是实现我国报废汽车拆解回收能够健康发展的基础。 

 

    3、加强管理，形成符合国情的管理体制。 

     目前，我国涉及汽车报废管理的部门众多，有国家经贸委、公安部、监察部、国家工商总局等（与国外由环保局牵头不同）。由于管理多头，结果是有利益的事情大家抢着做，没利的事情没有人管。一些地方由于利益驱动，“惟利是图”，仅收取管理费用而不加管理，使非法经营行为放任自流，严重干扰了国家汽车销售的市场秩序。为了使我国报废汽车的工作得到有序的发展，应该实现统一管理，减少管理环节，形成行之有效的管理体系，保证报废汽车的拆解、回收工作的顺利推进。 

 

    4、利用经济手段，形成激励机制和赔偿制度。 

     与我们考察的德国及英国相比，我国目前的汽车拥有量和每年的淘汰量并不多，可以说汽车报废工作刚开始起步。为了少走弯路，应该更多地采取经济手段，如建立必要的激励机制，给汽车拥有者（不论其成分）一定的补贴，以激励其报废车况差、排污强度大、性能不好的机动车，同时也刺激汽车产业的发展。开展机动车的保险，对非正常报废汽车（事故车）一定的赔偿，使车主的损失得到必要的经济补偿。 

 

    5、提高技术水平，做好汽车报废工作。 

     从德国和英国报废汽车拆解、回收实践看，无论是拆解，还是零件的回收利用，都采用了较为先进的装备，其中固化了一定的技术含量。例如，报废汽车中废液的排除、废旧橡胶的回收和再生利用等，基本做到不污染环境，同时使可再生物质得到最大的回收利用。为了提高我国报废汽车企业的技术水平，可以充分发挥中介组织的作用，组织从事汽车拆解企业的技术骨干到国外培训，提高他们的技术水平。此外，也应当引进必要的技术装备，并在进口税、资金等方面给予必要的扶持，使我国报废汽车的工作“开好头”。 

 

    6、先行试点，建立报废汽车的回收体系。 

     应根据我国的实际，并按照国务院文件精神，应建立报废汽车的回收体系。应充分利用现有废旧物资的回收网点，特别是要充分调动废旧钢铁用户（即钢厂）的积极性，以钢厂为龙头，形成报废汽车的回收体系，将报废汽车作为一个新的产业来培育。在具体做法上，可选择我国汽车拥有量多的城市和地区，如广州、北京等进行试点，在实验过程中，应处理好中央政府与地方政府的关系，处理好原有废旧物资回收公司与钢厂的关系，处理政府和企业的关系,取得经验后再行推广。

    7、开展有关研究。

    由于报废汽车是一个新的课题，随着我国汽车拥有量和报废量的增加，这一问题将更加突出。但是如何发展，尚有许多问题需要研究，包括汽车的报废标准，报废汽车的材料回收和再生利用，综合利用的技术途径，可以采用的经济手段，汽车的环境保险，报废汽车的信息网络建立等。这些都需要做一个长期的安排，以实现我国报废汽车的健康发展

 汽车报废网www.baofeiqiche.cn

上一个：江苏首家报废汽车绿色拆解与再制造类工程技术研究中心     下一个：国家环保总局将出台汽车报废回收政策