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投资14亿回收报废汽车不是一场赌博
从海尔路经过重庆中钢集团投资建设的中钢钢材交易市场第二个红绿灯下道，再前行不过百米的距离，就到了重庆市报废汽车回收处理利用有限公司，这里也是重庆唯一的报废汽车绿色拆解示范工程（基地）。
对于重庆中钢集团来说，重庆报废汽车回收处理利用有限公司是集团旗下又一个新生儿，如今看似羸弱、无力，却拥有极强的生命力。
大车拆解区域。
近3年时间，在相继建立钢材交易市场、重庆再生资源交易中心后，涉足报废汽车回收处理行业，是重庆中钢在产业链下游所布下的一枚重要棋子。从短期来看，重庆中钢可以通过对报废汽车的拆解获得大量废旧钢铁，实现对集团主业的强有力补充；从长远来看，这是重庆中钢走出如今钢铁行业困境的一条绝佳路径。
“从报废汽车拆解中获得废旧钢铁等资源只是这个行业的初级阶段，而在对报废汽车的处理中，进行资源的再利用和再制造，才是在这个产业立足并谋求发展的关键。”重庆市报废汽车回收处理利用有限公司总经理向博说，报废汽车拆解行业处在产业发展的朝阳阶段。
选择
重心重回废旧钢铁行业
办公室里开着暖气，向博只穿了一件红白相间的条纹衬衫。此时，他正在和拆解车间的负责人商讨工作，并谈到了管理中遇到的一些问题。
向博提到了“我们正处在十字路口上”，记者追问是何含义。他解释说，“十字路口”的含义是说在来此任职之前自己有选择的余地，自己完全可以不在现在这个职位而回到原来的部门负责。在此之前，他一直是重庆中钢投资集团战略发展事业部总经理。
其实，重庆市报废汽车回收处理利用有限公司的成立，也是重庆中钢在“十字路口”做出的一次选择。
2003年，重庆中钢炉料有限责任公司成立，专门回收、加工、配送废旧金属等再生资源，为各大型钢铁生产企业配送炉料。出色的经营管理，旺盛的市场需求，中钢炉料在众多同类企业中脱颖而出，成为了中国西部最大的废旧金属等资源的回收公司。
2006年，重庆中钢集团组建后，利用在废旧钢铁行业赚取的利润，中钢集团决定进行多元化发展，先后投资了矿石、煤炭和钢材等现货交易，同时还投资了医药、装饰、餐饮等自己不熟悉的行业。然而在2008年，受到全球金融危机的影响，全国钢材价格暴跌，这让中钢很快陷入困境并意识到这样的多元化发展并不适合当时的自己，多元化发展反而成了拖累。
于是，在发展的“十字路口”进行第二次选择的时候，中钢选择了产业结构调整，把先前所有与主业（废钢再生资源板块）不相关的业务板块统统砍掉，重新回到熟悉的废旧钢铁行业，做大做强主业板块，并围绕主业板块做上下游产业链上的多元化。
正是在这样的背景下，重庆市报废汽车回收处理利用有限公司孕育而生，作为国家节能减排项目，承担起了报废汽车绿色回收拆解示范工程的重任。
前景
废旧钢铁回收市场潜力大
进入报废汽车回收行业对于中钢来说，毫无疑问是围绕主业板块发展进行的一次多元化选择。
向博说，近几年，中钢每年能回收加工约200万吨的废旧钢铁，排在全国前三位。然而，由于中国的经济起步较晚，基础设施的大规模建设是最近几十年的事情，很多建筑和设施设备还没有达到报废年限。建筑报废的拆解又是废旧钢铁的主要来源，所以全国每年社会产生的废旧钢铁并不多，去年在6000万吨左右。
同时，由于大量的废旧金属仍然在流向小钢厂和私人铸造厂，这导致如中钢这样的大型废旧金属回收企业仅占到重庆20%左右的市场份额。按照发达国家惯例，废旧物资回收处理的“领头羊”企业占据市场的份额应该在80%以上。
在进入报废汽车行业后，中钢废旧钢铁收购的问题将得到很大的缓解。向博说，汽车报废后近80%都是废旧钢铁。据中国汽车工业协会统计，我国目前的汽车保有量已经突破1亿辆。预计到2020年，汽车保有量会超过2亿辆，同时汽车的使用寿命一般在8—15年，仅按照每年5—6%的报废量，每年的报废汽车数量目前就在500万辆以上。
在重庆地区，汽车每年的报废量同样可观。向博说，到2013年底，重庆机动车保有量在400多万辆，国际报废率为7%，这样计算重庆机动车报废量大概有30万辆，而重庆的机动车增量很快，在今年有达到500万辆的趋势，报废量将超过35万辆。毫无疑问，对于中钢来说，这是一个巨大的废钢回收市场。
竞争
进入无序竞争的恶性循环
虽然，报废汽车回收市场有着广阔的市场前景，但如今，向博不得不面对一个现实的问题，而这个问题同样来自市场。
在公司成立前，向博曾对重庆乃至全国的报废汽车回收处理行业进行过调查。他总结出了3种市场模式：上海模式、成都模式和重庆模式。而重庆模式则是一种自由竞争的模式。“不是说自由竞争模式不好，但是在重庆报废汽车回收行业只有竞争，现在还进入了一种无序竞争的恶性循环。”向博说。
目前，重庆市从事报废汽车回收拆解的企业有16家。由于一些企业规模小，企业将报废汽车回收价格压得很低，这就给了黑市以高价回收报废汽车再非法拼装牟利的机会。同时，重庆现有的报废汽车回收企业基本都采用最简单的气焊切割加手工拆卸的工艺处理报废汽车。这些方法不能有效地区分金属材料，不能完全收回可回收利用的材料，造成资源的极大浪费。而且对车内存留的废机油、废旧蓄电池、化学液体、废塑料等没有采取相应的回收治理措施，会造成土壤污染和水污染。
对于上述问题，向博把它归结成三个字—“脏、散、乱”。而这样的问题也的确给刚成立不久的重庆市报废汽车回收处理利用有限公司造成了困扰。向博说，从去年7月投用至今，近半年的时间里公司只收到1000多辆报废汽车。
更让向博困扰的是，作为报废汽车绿色拆解、回收利用示范工程，该如何整合报废汽车资源，最大化的实现报废汽车的资源回收，实现绿色拆解，实现报废汽车零部件可利用的再制造再利用，实现节能减排的绿色环保示范作用，同时实现公司规模化经营的效果。否则，将直接影响到建立这个公司的初衷。
突围
强化报废汽车再利用再制造
向博认为，一辆报废汽车的价值体现在全资源化、再利用和再制造三个阶段。
他以一辆报废车辆的拆解进行了解释。“报废汽车收回来后，把车辆里面的铁、铝、铜、塑料、橡胶、电池等按照原材料的方式拆解分类就是全资源化的过程；其中有些部件是可以提供给消费者再利用的，这就是再利用的过程；最后把诸如发动机等重要零部件进行表面修复、功能恢复，再制造后再进行销售就是再制造的过程。”向博说，如果一辆报废车收来的价格是1000元，那么通过全资源化可能只能卖到1500元，如果算上其中消耗的人力和物力成本，几乎没有利润。而如果通过再利用和再制造，那么车辆的利用价值就能达到最大化，最终卖出的价格远远高于1500元。
在向博看来，刚运营不到半年时间的公司还处于全资源回收的初级阶段。显然，这不是中钢想要的。
向博说，再制造环节是报废汽车利用的最高级环节，因为再制造的产品至少节约成本50%，节约材料60%，节约能源70%，是一个非常有经济效益和社会效益的产业。而2013年两会后，国家提出了一个循环经济暨近期行动计划。计划提出在2015年要完成500多亿的再制造规划。如果公司在再制造上面最终形成产业突破，面对的将是一个无限广阔的市场。
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