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报废汽车拆解有待“正规军”
技术强身才能打破国外垄断
企业自主研发新技术帮助报废汽车整体破碎，资源回收率高，能耗低
“产业发展，技术先行，行业的提升不能没有技术的支撑”，张宇平认为，应当在符合国情的前提下鼓励企业从事技术装备的研发。他坦言，目前国内已有的设备基本都是从国外引进的，庞大的市场如果没有自主研发的设备，局面将会非常被动。
近日，万容公司自主研发的“报废汽车车身整体破碎及综合回收技术与处理线”刚刚通过工业和信息化部组织的科研成果鉴定。在拆解线演示现场，记者看到，报废汽车车身由升降翻转装置投入到整机破碎设备，经过多道装置粉碎、分选后通过传送带将钢铁、有色金属、塑料、橡胶等一一分类回收，整个过程仅仅只要6分钟。
据相关技术人员介绍，设备首创两级破碎、涡流粉碎分离一体化技术，全部采用机械物理方式进行处理，具有自动化程度高、处理效率高、运行成本低、不产生二次污染等特点，填补我国报废汽车处理设备的空白，达到了国际先进水平。
“相比国外大型报废汽车拆解线动辄数千万美元的投资，且能耗高、产能易过剩、占地面积大等问题，这套设备更加适合中国国情。”明果英表示，与国外的技术工艺不同，这项技术是对五大总成(发动机、方向机、变速器、前后桥、车架的统称)拆卸之后的报废汽车车身的整体破碎，资源的回收率高，其中钢铁回收率大于98％，有色金属回收率达85％，塑胶回收率高于60％。“此外，国外每处理一台报废汽车需要68kwh左右的能耗，而这条处理线单位消耗30.2kwh。”
就业内比较关心的产品报价、经济性等问题，明果英告诉记者:“目前还没有正式公布产品报价，不过我们预期的标准配置价格不会低于1000万元，但根据客户不同需求可以增减配置，报价也会相应调整。针对目前部分企业起点较低、资金不足等现实情况，我们可以提供更经济性的解决方案。”
当被问及设备上马后因收不到车“吃不饱”该怎么办时，明果英回答说:“设备同样适用于废钢、轻薄物料、炉料的加工，真正意义上做到一机多用。”
他举例道，因为难拆分，市场上存在的大量塑料、钢和铝的混合杂料每吨只能卖到几百元不等的低价，而通过这套设备的特殊搓揉工艺可以将它们拆解、分类，价格也因此能提高几倍。“到时候不怕没有活干，就怕活太多”，明果英自信地表示。
行业提振还需政策扶持
国家有望对汽车拆解行业提高准入门槛及利润空间，行业面临新一轮洗牌
业界俗称“307号令”的《报废汽车回收管理办法》(以下简称《办法》)于2001年颁布实施，至今已有10年，即将取而代之的“新307号令”《报废机动车回收拆解管理条例》(以下简称《条例》)目前仍在修订过程中，据相关人士透露，可能在今年年底出台。
业内人士透露，较之前的《办法》，《条例》将抬高汽车拆解行业准入门槛，预计对拆解企业注册资本要求由原先的50万元增加至200万元以上，行业可能面临又一轮洗牌。与此同时，可能还会提出对拆解下来的、符合再制造要求的发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等机动车总成以及其他零部件可交售给再制造企业。
据业内人士透露，此举将提高汽车拆解行业的利用率，从而经济效益也可能翻倍。他说:“利润的提高，正规拆解企业也就更愿意提高报废车回收价，一定程度上可以打击‘游击队’对市场的侵蚀。”
“国际上通用的做法是对报废车辆给予一定的补贴，以美国为例，一辆汽车的补贴在4000美元左右。”张宇平告诉记者，目前国内“以旧换新”政策补贴标准提高以后，市场有所反馈，部分正规企业的回收量猛增。“这说明，补贴虽然仍不及黑市价格高，但在可接受的情况下，消费者很愿意把报废汽车交给正规企业处理，毕竟他们也担心汽车流入黑市再重回市场，引发一系列问题。”
中国物资再生协会副会长龙少海在一次报废汽车拆解技术交流会上透露，目前有关部门正在加紧制订“十二五”报废汽车发展规划，规划中将涉及许多行业普遍关心的问题，例如引导企业如何发展、税收等。龙少海还提出建议，未来中央财政可以以省委单位选出两三家样板企业进行重点资金支持，以此带动行业整体提升。
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